09. oktober 2019

Derfor ønsker FH og DA mindsteløn i transportsektoren

Debatindlæg af lektor Søren Kaj Andersen (FAOS) i Altinget den 9. oktober 2019

Tilbage i september startede Altinget en debat om, hvordan man bekæmper social dumping i transportsektoren – og pegede i den forbindelse på et paradoks: På den ene side var Fagbevægelsens Hovedorganisation (FH) og Dansk Arbejdsgiverforening (DA) fuldstændigt enige om at afvise daværende statsminister Lars Løkke Rasmussens Facebook-idéer om en lovfastsat mindsteløn.

På den anden side kom de allerede et døgn efter med et fælles forslag om en mindsteløn i transportsektoren. Bundlinjen er, at det er udtryk for parternes pragmatiske vilje til at justere og udvikle den danske model.

Eller formuleret på en anden måde: Man beder om et lovgivningsinitiativ for at sikre, at aftalereguleringen forbliver dominerende på det danske arbejdsmarked. 

Det særlige lovkrav

For at underbygge dette synspunkt skal en række detaljer belyses. For det første har det siden 1973 været et særligt lovkrav i godskørselsloven, at chauffører ansat i Danmark skal aflønnes i henhold til overenskomsterne.

Udenlandske vognmænd, der kun udfører kortvarige ture i Danmark som led i international transport, er meget vanskelige at overenskomstdække for fagforeningerne.

Lektor Søren Kaj Andersen 
Forskningscenter for Arbejds-markeds og Organisationsstudier (FAOS)

Det er med andre ord ikke nyt med et lovkrav her. Man kan ligefrem hævde, at der er tale om at ligestille kravene til løn for henholdsvis danske og udenlandske chauffører. Når dette er sagt, må det også fremhæves, at det er en undtagelse fra normalen i den danske model, at vi har lovgivning, der kræver aflønning i henhold til overenskomsterne.

Samtidig skal det præciseres, at en dom for år tilbage har klargjort, at fagforeninger og den enkelte chauffør ikke kan bruge godskørselsloven – støtte ret i den, som det hedder i fagsproget – til at føre sager om lønkrav.

Det er derimod de offentlige myndigheder, der tildeler licens til godskørsel, som kan sanktionere en eventuel misligholdelse af licensen, hvis en vognmand for eksempel betaler for lav løn.

Svært at overenskomstdække

For det andet har arbejdsgiverne været omhyggelige med at forklare sig i denne sammenhæng – se for eksempel DA’s hjemmeside. DA er normalt stærk modstander af lovgivning omkring løn – den danske model er en aftalemodel. Men DA anerkender, at international transport udgør en særlig udfordring for fagforeningerne.

Udenlandske vognmænd, der kun udfører kortvarige ture i Danmark som led i international transport, er meget vanskelige at overenskomstdække for fagforeningerne. De har ingen beføjelser til at vinke udenlandske vogne ind til siden for at tale overenskomster med chaufføren.

I de fagretlige sager, der er blevet rejst, har det vist sig vanskeligt for fagforeningerne at vinde sager, når det er en mindre del af vognmandens kørsel, der foregår på danske veje. DA medgiver, at der på dette helt særlige område er et behov for, at overenskomster understøttes af lovgivning. Det kan så tilføjes, at det allerede eksisterende lovkrav om løn ifølge overenskomst givet også har motiveret DA til at gå ned ad denne sti.

Aftalens dobbelte formål

Dette leder for det tredje frem til, at der er et dobbelt formål med FH og DA’s aftale. Én ting er udenlandske vognmænds cabotagekørsel i Danmark, noget andet er, at det eksisterende lovkrav i godskørselsloven om at følge overenskomsterne har levet et stille liv, som det blev skrevet i et tidligere debatindlæg.

Man kan også sige, at tildelingen af licenser og kontrol med overholdelsen af blandt andet lønkravet har været en vilkårlig og rodet affære. Det er i det lys, at man må se ønskerne i FH og DA’s aftale om effektiv myndighedskontrol og et nyt vejpoliti.

Samlet set har det for FH og DA givet været vigtigt at kunne formulere et fælles oplæg til justering af lovgivningen for denne del af vejtransporten og samtidig indhegne det til denne specifikke del af arbejdsmarkedet. Det sidste for at understrege, at aftalereguleringen er det afgørende og dominerende i den danske model.

Der er dog stadig snubletråde tilbage: Vil det være muligt at få FH og DA’s forslag gennem Folketinget? International transport – altså til og fra udlandet – er ikke en del af forslaget. Her bliver der skævet til EU's vejpakke, men vil den løse udfordringerne, så der ikke kommer en ny Padborgsag? Og er Folketinget villigt til at opbygge en effektiv myndighedsindsats på området – herunder et nyt vejpoliti?