Politiske løfter om grønnere biler går i stå, hvis politikerne ikke ser på skatten

Kommentar af professor Peter Birch Sørensen (Økonomisk Institut) i Politiken den 11. marts 2019.

Statsministeren tog alle på sengen, da han ved Folketingets åbning annoncerede et nyt mål om stop for salg af konventionelle benzin- og dieselbiler fra 2030. Ifølge Lars Løkke Rasmussen vil det betyde, at Danmark i 2030 vil have over 1 million lav- og nulemissionsbiler såsom hybridbiler og elbiler. Med denne erklæring fremstod regeringen pludselig superambitiøs i den grønne omstilling.

To spørgsmål trængte sig dog hurtigt på. Det første var, om Danmark kan forbyde salg af konventionelle biler, hvis det ikke er en generel regel vedtaget i EU. Det er mere end tvivlsomt. Derfor skal 2030-målet formentlig nås ved, at danskerne tilskyndes til frivilligt at fravælge de konventionelle biler, for eksempel via ændringer i bilbeskatningen.

Hermed er vi fremme ved det andet spørgsmål: Hvis den grønne omstilling kræver, at klimavenlige biler beskattes væsentligt mildere, end vi i dag beskatter konventionelle biler, kommer staten til at mangle indtægter. Hvor skal pengene så komme fra?

Den rigtige formand

Det spørgsmål har regeringen nu nedsat en transportkommission til at svare på. Kommissionen ledes af Anders Eldrup. Det er et godt valg. Som tidligere departementschef i Finansministeriet vil han være garant for, at kommissionen ikke fremlægger useriøse finansieringsforslag. Samtidig er hans troværdighed som fortaler for den grønne omstilling i top, da det var ham, der som direktør for Dong udarbejdede den strategi for satsning på grøn energi, som i dag videreføres succesrigt af selskabet under det nye navn Ørsted.

Til gengæld er kommissoriet for Transportkommissionens arbejde problematisk. Kommissoriet lægger op til, at bilbeskatningen fremover skal give samme provenu som i dag. Det bliver svært, for hvordan får man bilisterne til at foretrække de forholdsvis dyre klimavenlige biler, hvis de skal betale en merpris for bilen og samtidig betale lige så høje bilskatter som i dag? Man må også spørge, om bilisterne bør beskattes lige så hårdt som i dag, hvis de skifter til biler, der er mindre miljøbelastende?

Biltrafikken spiller en vigtig rolle i klimapolitikken, for personbilerne står for over 10 procent af Danmarks samlede udledning af drivhusgas. Derudover påfører bilisterne det omgivende samfund en række gener i form af luftforurening, støj, ulykkesrisiko og ikke mindst trængsel. Der er almindelig enighed om, at bilisterne via afgiftssystemet bør kompensere samfundet for alle disse omkostninger. Størrelsen af omkostningerne er usikker, men alle ædruelige skøn peger på, at de er noget lavere end den nuværende bilbeskatning. En overgang til for eksempel elbiler vil mindske CO₂-udledningen, luftforureningen og støjen fra bilismen. Dermed bliver der endnu større forskel på bilbeskatningen og de samfundsmæssige omkostninger ved biltrafikken, hvis bilisterne skal spytte det samme i kassen som i dag for at skaffe staten provenu.

Et dårligt instrument

Hvis formålet er at skaffe penge på en retfærdig måde, er indkomstskatten et bedre instrument. Grundlaget for udskrivning af indkomstskat er bredt og robust, og via justering af progressionen i beskatningen kan politikerne opnå den indkomstfordeling, de ønsker. Bilafgifterne hviler derimod på et smallere og mere ustabilt grundlag, der ændrer sig i takt med befolkningens transportvaner. Der er heller ingen entydig sammenhæng mellem bilejerskab og indkomstniveau. For eksempel er husstande i udkantsområder typisk nødt til at have en bil, selv om de måtte have en forholdsvis lav indkomst. Derfor er bilbeskatningen et dårligt instrument til at omfordele fra rig til fattig.

De samfundsmæssige omkostninger ved bilismen knytter sig først og fremmest til kørselsomfanget, herunder tid og sted for kørslen. Disse effekter bør imødegås systematisk ved for eksempel vejafgifter og roadpricing samt afgift på brændsler, der medfører luftforurening og CO₂-udledning. Der kan også være et argument for en vægtafgift som følge af, at tungere biler forårsager større skader ved trafikuheld. Hvis disse afgifter er sat tilstrækkeligt højt, så de modsvarer de samfundsmæssige omkostninger, er der ikke gode argumenter for at beskatte bilisterne yderligere, da indkomstskatten som nævnt er et bedre instrument til at skaffe provenu og omfordele indkomster.

Derfor må man håbe, at Transportkommissionen vil tillade sig at tolke sit kommissorium sådan, at den også kan pege på muligheden for at finansiere en del af den grønne omstilling af bilparken via en socialt afbalanceret stigning i indkomstskatten. Uden en sådan skatteomlægning bliver det meget vanskeligt at gennemføre den grønne omstilling af transporten.

Andre transportformer er vigtige

Ønsker man mere gang i den grønne omstilling af bilparken, kan man håbe, at et bredt flertal i Folketinget efter det kommende valg enes om at udvide kommissoriet, så Transportkommissionen også kan komme med forslag til, hvordan de øvrige dele af transporten kan omstilles. Privatbilismen skal jo ses i sammenhæng med den kollektive trafik, og der er store udfordringer med at frigøre den tunge transport fra afhængigheden af fossile brændsler. Der er brug for en gennemarbejdet plan for den samlede transportsektor og ikke blot en plan for, hvordan staten opretholder sine indtægter fra privatbilismen.