En søfartsnation som Danmark bør kræve global klimaskat i kommende internationale forhandlinger

Debatlindlæg af postdoc Janek Værnet Eskildsen (økonomisk Institut) og projektchef Jens Sand Kirk (DREAM Gruppen) I Altinget den 11. marts 2024. 

I denne måned mødes medlemmerne af IMO – FN-agenturet med ansvar for regulering af den internationale søfart – for at blive enige om en række politiske tiltag med henblik på at reducere udledningerne fra den internationale søfart.

Mødet sker i forlængelse af IMO's nyligt opdaterede klimastrategi, der blandt andet sigter efter, at den internationale søfart skal være klimaneutral omkring år 2050.

De to centrale virkemidler på tegnebrættet er først og fremmest en brændstofstandard, som skal regulere brændstoffets CO2e-intensitet, mens det andet tiltag skal have til formål at prissætte drivhusgasudledninger.

Forhandlingerne er positive nyheder, da udledninger fra den international søfart er lidt af en joker i den grønne omstilling, fordi den falder uden for rammerne af de landespecifikke klimamål.

På verdensplan udgør international søfart cirka tre procent af de samlede drivhusgasemissioner. Det lyder måske ikke af meget, men man kan jo forestille sig, at der i stedet er tale om et land: Dette land vil i så fald være det ottende mest udledende i verden.

Det er kun IMO, som kan regulere drivhusgasser på internationale farvande, og det leder til spørgsmålet om, hvilken rolle Danmark skal indtage i IMO-forhandlingerne, der skal sikre, at søfarten bliver klimaneutral omkring 2050?

Godt for klimaet og pengepungen
Der er både et moralsk og erhvervsøkonomisk argument for, at Danmark bør gå forrest. 

Begge argumenter beror på, at vi er en søfartsnation: I 2021 blev der på dansk territorie udledt knap 44 millioner tons drivhusgas målt i CO2-ækvivalenter (CO2e). 

Det er de udledninger, som 70 procentsmålet i Klimaloven er knyttet til, og som vi har forpligtiget os til at reducere.

Men hvis man tager udledninger fra skibe under dansk flag i internationale farvande med, så er Danmarks udledning pludselig 81 millioner ton CO2-ækvivalenter, det vil sige godt 85 procent højere.

Og denne skævvridning bliver kun større over tid, i takt med at udledningerne på dansk territorie nedbringes for at overholde vores klimamål.

Som en stor søfartsnation har vi et moralsk ansvar for at drive den grønne omstilling af søfarten. På tilsvarende vis kan man også argumentere for, at vi har en erhvervsøkonomisk interesse.

Mærsk er verdens største containerrederi med en samlet flåde på 730 skibe. Mærsk har en erklæret ambition om at blive klimaneutral allerede i 2040, og har lagt godt fra land med den grønne omstilling sammenlignet med sine konkurrenter.

Med en strammere klimapolitik vil Mærsk derfor kunne få en konkurrencemæssig fordel.

Global klimaskat giver grønne investeringer
Hvis Danmark vil gå forrest, bør fokus være på at annoncere en global pris på drivhusgasudledninger fra den international søfart så hurtigt som muligt. 

Hvis Danmark vil gå forrest, bør fokus være på at annoncere en global pris på drivhusgasudledninger fra den international søfart så hurtigt som muligt. 

Det vil sende det rette signal til markedet og gøre investering i grønne teknologier mere sikkert. Grunden til at det haster er, at søfarten har meget høje omstillingsomkostninger sammenlignet med andre brancher.

For det første er de skibsteknologier og de grønne brændstoffer meget langt fra at være kommercielle og tilgængelig i stor skala.

Dernæst er levetiden på skibe i gennemsnit omkring 20 til 25 år. Den eksisterende beholdning af skibe tager derfor meget lang tid at udskifte.

Ligeledes er finansieringsbyrden af nye skibsteknologier meget stor, og det er ikke investeringer, man som virksomhed gennemfører fra den ene dag til den anden.

For det fjerde kræver den grønne omstilling af søfarten, at der er såkaldte ”grønne ruter”, hvor hver enkelt havn på et skibs rute tilbyder det grønne brændstof, som skibet anvender.

Derfor skal en masse små og decentrale markedsaktører koordinere både skibsteknologier og hvilke ruter, de skal sejle ad, så investeringerne i energiinfrastrukturen også følger med.

Omstillingen er i landets interesse
Vi appellerer også til, at Danmark arbejder for at nedprioritere brændstofstandarder som virkemiddel, da de ikke er målrettet problemets natur.

Det er sandsynligt, at der på kort sigt er andre og billigere måder at sænke sine udledninger på end gennem et grønnere brændstof.

Brændstofstandarden giver heller ikke incitament til at forske og udvikle i CCS-teknologier, som formentligt kommer til at spille en rolle i søfarten.

Der er altså mange gode grunde til, at Danmark bør presse på i IMO-forhandlingerne for at få sendt et klart prissignal til den internationale søfart om at omstille sig.

Emner